Osmanlı İmparatorluğu, peş peşe girilen savaşların getirdiği ekonomik zorluklara rağmen demiryolu projelerine önem verdi. Hatta Marmaray gibi projeler de ilk defa bu dönemde telaffuz edildi. Cumhuriyetin ilk yıllarında da devam eden demiryolu projeleri 1960’lı yıllarda tahtını karayoluna kaptırsa da 2000’li yıllardan itibaren tekrar kalkınma planlarına girdi.
OSMANLI'DAN GÜNÜMÜZE DEMİRYOLLARI
Gelişen ve değişen ulaşım araçlarıyla beraber Avrupa ve Amerika’da demiryolu ulaşımının yükselen model olması Osmanlı Devleti için de ekonomik, siyasi ve askeri yönden çok büyük bir önem taşıyordu.
Bu amaçla, Osmanlı Devleti topraklarında demiryolu ilk olarak Sultan Abdülmecit zamanında, 1856’da İzmir-Aydın arasında 130 kilometre olarak inşa edildi. Yapımı 10 yıl süren bu hat 1866 yılında Sultan Abdülaziz zamanında tamamlandı.
1871 tarihinde saraydan çıkarılan bir irade ile Haydarpaşa-İzmit hattının devlet eliyle yapımına başlandı. 91 kilometrelik hat 1873 yılında bitirildi. Ancak maddi imkânsızlıklar nedeniyle Anadolu demiryolları ile Bağdat ve Cenup demiryollarının yapımları Alman sermayesi ile gerçekleştirildi.
9 ANA HAT İNŞAA EDİLDİ
Bir İngiliz şirketi de İzmir-Turgutlu -Afyon hattı ile Manisa-Bandırma hattının 98 kilometrelik kısmını 1865 yılında tamamladı. 1896 yılında yapım imtiyazı Baron Hirsch’e verilen 2 bin kilometrelik Şark Demiryolları’nın milli sınırlar içerisinde kalan 336 kilometrelik İstanbul-Edirne ve Kırklareli-Alpulu kesimi 1888’de bitirildi.
Osmanlı Devleti (1856-1922) döneminde inşa edilen başlıca 9 demiryolu hattı vardır. Bunlar şöyle:
- Rumeli Demiryolları (2383 km)
- Anadolu Demiryolları (2424 km)
- İzmir -Kasaba (695 km)
- İzmir -Aydın (610 km)
- Şam-Hama (498 km)
- Yafa-Kudüs (86 km)
- Bursa-Mudanya (42 km)
- Ankara-Yahşihan (80 km)
- Toplam 8.619 km
İMTİYAZLAR ETKİ ALANLARI OLUŞTURDU
Osmanlı devletinde demiryolu imtiyazı verilen İngiliz, Fransız ve Almanların ayrı ayrı etki alanları oluştu. Fransa; Kuzey Yunanistan, Batı ve Güney Anadolu ile Suriye'de, İngiltere; Romanya, Batı Anadolu, Irak ve Basra Körfezinde, Almanya; Trakya, İç Anadolu ve Mezopotamya'da etki alanları oluşturdu.
Batılı sermayedarlar, sanayi devrimi ile çok önemli ve stratejik bir ulaşım yolu olan demiryolunu tekstil sanayinin hammaddesi olan tarım ürünlerini ve önemli madenleri en hızlı biçimde limanlara, oradan da kendi ülkelerine ulaştırmak için inşa ettiler.
OSMANLI’NIN EN BÜYÜK PROJESİ: HİCAZ DEMİRYOLU
Osmanlı İmparatorluğu’nun en önemli demiryolu projesi ise Hicaz Demiryolu, yani Şam’dan başlayarak Medine’ye kadar uzanan demiryolu ağı oldu.
İnşasına Sultan 2. Abdülhamid tarafından 2 Mayıs 1900 tarihinde başlatılan Bağdat Demiryolu'nun devamı niteliğindeki Hicaz Demiryolu 1 Eylül 1908 tarihinde resmî bir törenle işletmeye açıldı.
31 Ağustos 1908’de 1464 kilometreye ulaşan Hicaz Demiryolu, Hicaz’ın Osmanlı’nın elinden çıktığı 1919 senesine kadar toplamda 1900 kilometreyi geçti.
Projenin başlaması ise 1891senesine kadar uzanıyor. Sultan 2. Abdülhamid'in öngördüğü proje ile İstanbul-Mekke arasının 120 saate indirilmesi hedefleniyordu.
Hicaz demiryolunu diğer projelerden ayıran en mühim özelliklerinden biri ise bütün giderlerinin iç kaynaklardan sağlanmasıydı. Tahminî maliyeti 4 milyon lira olarak tespit edilen proje 1901 senesi devlet bütçesinin yüzde 18’ine tekabül etmekteydi.
TÜM DÜNYA MÜSLÜMANLARI BAĞIŞTA BULUNDU
Ancak Hicaz demiryolu, inşa edildiği devrin şartlarına göre çok büyük ve zor bir projeydi. Hicaz demiryolu inşaatının çok maliyetli olması ve Osmanlı Devleti'nin yaşadığı mali sıkıntılar sebebiyle, hattın inşası için yardım kampanyası başlatıldı. İlk yardımı bizzat Sultan II. Abdülhamit yaptı ve 50 bin lira bağışladı. Padişahı devlet erkânı ve memurlar izledi.
Hindistan ve Mısır başta olmak üzere; Fas, Tunus, Cezayir, Rusya, Çin, Singapur, Hollanda, Güney Afrika, Ümit Burnu, Cava, Sudan, Pretorya, Bosna-Hersek, Üsküp, Filibe, Köstence, Kıbrıs, Viyana, İngiltere, Almanya ve Amerika’daki Müslümanlar Hicaz demiryolu için bağışta bulundu.
Hattın inşasının tamamlandığı 1908 senesinde toplanan yardım 1 milyon127 bin 893 liraya ulaştı. Bu miktar toplam harcamaların yüzde 29’unu oluşturuyordu. İnşası 8 sene gibi kısa bir zamanda tamamlanan hicaz demiryolu hattı döşenirken 1 metre 5 santimetre açıklıklı dar hatlı raylar kullanıldı.
PROJEDE 43 MÜHENDİS ÇALIŞTI
İstanbul’dan Şam’a kadar zaten mevcut olan demiryolunda, geniş açıklıklı raylar döşendiği için, Hicaz demiryolu tren vagonları sadece Şam-Medine arasında tercih edildi. Demiryolunun teknik idaresi alman Mühendis Meissner’e verildi. 17’si Türk, 12’si Alman, 5’i İtalyan, 5’i Fransız, 2’si Avusturyalı, 1’i Belçikalı ve 1’i de Rum olmak üzere 43 mühendis hattın inşasında çalıştı.
1 Eylül 1906 tarihinde Medâyin-i Sâlih’e ulaşan hattın sonraki inşasının tamamı Müslüman mühendisler tarafından gerçekleştirildi. Ancak Hicaz demiryolu inşası sırasında birçok acıya da sahne oldu.
Osmanlı imparatorluğu ve bölge için büyük faydalar sağlayan bu demiryolu, inşaat sırasında ve sonrasında sürekli saldırı ve sabotajlara maruz kaldı. Tren yolu hattına yapılan bu saldırı ve sabotajlar sonucu birçok Osmanlı askeri şehit oldu.
Osmanlı imparatorluğu, hattaki ulaşımın kesintiye uğramaması için büyük mücadele verdi.
Özellikle I. Dünya Savaşı’nda başlatılan isyanla artan saldırılar Medine’nin düşüşüne kadar devam etti.
MARMARAY ABDÜLMECİT’İN HAYALİYDİ
İstanbul Boğazı'nın altından geçecek bir demiryolu tüneli ile ilgili ilk fikir 1860 yılında Sultan Abdülmecit tarafından gündeme getirildi.
Proje, deniz dibi üzerine inşa edilen sütunların üzerine yerleştirilen tünel olarak planlandı. Bu fikir, izleyen dönem içerisinde daha ileri düzeyde değerlendirildi ve 1902 yılında bir tasarım geliştirildi. Bu tasarımda İstanbul Boğazı'nın altından geçen bir demiryolu tüneli öngörülüyordu, ancak tasarımda, deniz dibi üzerine yerleştirilen bir tünelden bahsedildi. Ancak imparatorluk sürekli savaş hali içinde bulunduğundan proje gerçekleştirilemedi. Proje 1980’li yıllarda yeniden gündeme geldi ancak 2004 yılında projeye ilişkin sözleşme imzalandı ve Ekim 2013’te hayata geçirildi.
CUMHURİYET DÖNEMİNDE DEMİRYOLU POLİTİKALARI
Osmanlı Devleti’nin ardından cumhuriyetin ilk yıllarında başlatılan demiryolu projesi ise dönemin şartlarında hayal edilen hedeflere tam anlamıyla ulaşamadı
1923'te başlayan demiryollarının devletleştirilmesi hamlesi ile yeni hatlar yapılmaya başlandı. Anadolu topraklarında 1923 yılı itibarı ile 4 bin 559 km olan demiryolu hattı 1940 yılına kadar gerçekleştirilen çalışmalarla 8 bin 637 kilometreye ulaştı.
1932 ve 1936 yıllarında hazırlanan 1. ve 2. beş yıllık sanayileşme planlarında, demir-çelik, kömür ve makine gibi temel sanayilere öncelik verildi. Atılan adımlar ulaşımın kolaylaştırılmasından çok yük taşıma amacına hizmet etti.
ÜRETİM MERKEZLERİ LİMANLARA BAĞLANDI
Ergani'ye ulaşan demiryolu bakır, Ereğli kömür havzasına ulaşan demir, Adana ve Çetinkaya hatları pamuk ve demir hatları olarak adlandırıldı. Üretim ve tüketim merkezleri ile yani limanlar ile art bölgeler arası ilişkiler kuruldu.
Kalın-Samsun, Irmak-Zonguldak hatları ile demiryoluna ulaşan limanlar 6 'dan 8'e yükseltildi. Samsun ve Zonguldak hatları ile iç ve Doğu Anadolu'nun deniz bağlantısı pekiştirildi. 1927'de Kayseri, 1930'da Sivas, 1931'de Malatya, 1933'de Niğde, 1934 Elazığ, 1935 Diyarbakır, 1939'da Erzurum demiryolu ağına bağlandı.
1960’LI YILLARDA TAHTINI KARAYOLLARINA KAPTIRDI
1940 ile 2000'li yıllar arasında ise otoyol ve otomotiv sanayine verilen önem demiryolu projelerine verilmedi. 1960 ile 1997 yılları arasında, yani 37 yılda demiryolu uzunluğu sadece yüzde 11 oranında arttı.
Türkiye'de 1940-1950 yılları arası demiryolları açısından "durgunluk dönemi" olarak adlandırılıyor. Zira başta İkinci Dünya Savaşı olmak üzere Türkiye’de yürütülen politikalar 1940'tan sonra demiryolu yapımını durma noktasına getirildi.
1923-1960 yılları arasında yapılan 3.578 km'lik demiryolunun 3.208 km'si, 1940 yılına kadar tamamlanmış olanlardır. Kurtuluş Savaşı’ndan sonra yılda ortalama 240 km uzunluğunda demiryolu yapıldı.
1960’LI YILLARDA İKİNCİ PLANDA KALDI
Özellikle 1960'lı yılların başında gelişen teknoloji ve maddi olanaklara rağmen yılda sadece 39 km'lik demiryolu yapılabildi. Bu tarihlerde demiryollarının geri plana atılmasının temel sebebi devletin ulaşım politikasının değişmiş olmasıdır. 1960-1997 yılları arasında, demiryolu uzunluğu yüzde 11 arttı.
Ulaştırma sektörleri içindeki yatırım payları ise; 1960'lı yıllarda karayolu yüzde 50, demiryolu yüzde 30 olarak ayrıldı. Demiryollarının, mevcut altyapı ve işletme koşullarının iyileştirilmemesi ve yeni koridorlar açılamaması nedeniyle yolcu taşımacılığındaki payı bu yıllarda yüzde 38 oranında geriledi. Bu durum 2000'li yılların başına kadar benzer olumsuz tabloda etti.
2000’Lİ YILLARDA RAYLI SİSTEM
2000'li yıllara gelindiğinde ise otoyollara olduğu gibi raylı sisteme de ağırlık verildi. Gerek demiryolunun uzunluğu, gerek kapasite ve teknolojisinde önemli atılımlar yapıldı.
Yıllardır yatırım yapılmayan ve dolayısıyla demiryolu kullanımının istenilen seviyeye ulaşamadığı Türkiye’de demiryolu hat uzunluğu konusunda son on yıl içerisinde önemli yatırımlar yapıldı.
Cumhuriyet döneminde en fazla yatırımın yapıldığı bu son 10 yılda toplam hat uzunluğu 2001 yılında 10 bin 917 kilometre oldu. TCDD verilerine göre ton-kilometre bazında bakıldığında 2001 yılında 7 milyon 561 bin olan rakam 2010 yılı sonunda 11 milyon 462 bine yükseldi.
Bu rakamın 10 milyon 282 bini yurtiçi, 1 milyon 18 bini de uluslararası olarak gerçekleşti. Taşınan yükün ham ton olarak miktarı da 2001 yıllarında 14 bin 618 ton iken 2010 yılı sonunda bu rakam 24 bin 355 ton oldu. 2001-2009 yılları arasında demiryolu ile yapılan uluslararası taşıma miktarı da ton bazında yüzde 154 civarında arttı. 2001 yılında 900 bin tonlar civarında olan uluslararası demiryolu taşıma hacmi 2012 yılı sonunda 2,5 milyon tona yaklaştı.
2023’E KADAR 45 MİLYAR DOLARLIK YATIRIM PLANLANDI
1950'li yıllardan sonra otomotiv sektöründeki gelişmeler ve karayollarının artmasıyla birlikte demiryolu taşımacılığı biraz ikinci planda kaldı. Ancak Türkiye’nin 2023 yılı hedefleri içerisinde demiryollarına yapılacak yatırımlar ve yeni projeler önemli bir yer tutuyor. 2023 yılına kadar demiryolu projelerine yapılacak yatırımın 45 milyar doları bulması isteniyor.
Demiryollarının modernizasyonu ve yeni demiryolu projeleri, bu alandaki uluslararası yatırımcıların dikkatini Türkiye’ye çevirdi. Zira 2023 yılına kadar demiryolu projelerine 45 milyar dolarlık yatırım planlanıyor.
2023 yılı ulaştırma ana plan stratejisine göre, demiryolu projeleri ve lojistik köyleri tamamlandığında yolcu taşımacılığı pazar payının yüzde 15'e, yük taşımacılığının ise yüzde 20'ye ulaşması bekleniyor.
ÖNCELİKLİ HATLAR BELİRLENDİ
Türkiye Cumhuriyet Devlet Demiryolları'nın 2023 stratejisiyle ilgili raporunda yatırımların öncelikleri hatları; Ankara-İstanbul, Tekirdağ-Muratlı, Arifiye-Çerkezköy, Ankara-Sivas, Ankara-Konya, Adapazarı-Zonguldak, Zonguldak-Karadeniz Ereğlisi, Ankara-Afyon, Isparta-Antalya, Trabzon-Tirebolu ve Diyarbakır olarak belirlendi.
Ayrıca Van gölü geçişi için yeni feribotlar inşa edilmesi gerektiğine dikkat çekildi. Rapordaki bir diğer önemli husus da yük taşımacılığına öncelik verilmesi gerektiği oldu. Demiryolu sisteminin yeniden yapılandırılmasında yasal düzenlenenlere ihtiyaç duyulduğuna da dikkat çekildi.
DEMİRYOLLARINDA YERLİ ÜRETİM
Devlet demiryollarının lokomotif ve özel yük vagonu ihtiyacını Eskişehir'deki TÜLOMSAŞ; yolcu vagonu ve dizel tren seti ihtiyacını Adapazarı'ndaki TUVASAŞ; yük vagonu ihtiyacını ise Sivas'taki TÜDEMSAŞ ortaklıkları karşılıyor.
Ancak yerli üretim henüz talebin yarısını bile karşılayacak düzeyde değil. Personel eğitimi, AR-GE faaliyetleri ve yatırımlara hız verilmesiyle bu durumu tersine çevirecek faaliyetlere hız verilmelidir.
