Demiryolu istatistiklerinde tren çarpışması en az rastlanan kazalar arasındadır. Bunun başlıca nedeni, tren trafiğini düzenleyen güvenlik önlemlerinin açık ve anlaşılır bir şekilde mantık kurallarına göre tanımlanmış olmasıdır. Sinyalizasyon tesisi bulunan hatlarda seyir güvenliğinin büyük bölümü otomatik olarak sağlanırken, manuel sistemlerde güvenlik, tanımlanmış kuralları sahada uygulayan uzman personel ile sağlanır. Her iki durumda, tüm tren trafiği merkezdeki dispeçer (tren trafik kontrolörü) tarafından izlenir ve yönetilir.
Dispeçer’in emirleri
TCDD demiryolu ağının yarısından çoğunda sinyalizasyon sistemi bulunmamaktadır. Bu hatlardaki trenler, Trafiğin Merkezden İdaresi (TMİ) adı verilen manuel sistemle yönetilmekte, tren kabul ve sevk işlemleri tanımlı katı güvenlik kurallarıyla yapılmaktadır. TMİ’de dispeçer sorumluluk bölgesindeki trenlerin konumlarını bilir, trafiği bu bilgiden yararlanarak yönetir. Sahadaki personel dispeçerin emirlerini harfiyen uygulamak zorunda olup, gerçekleşen tüm telsiz ve telefon görüşmeleri kaydedilir.
13 Aralık 2018 Perşembe sabahı saat 06.30’da Ankara – Konya seferine başlayan Yüksek Hızlı Tren (YHT), kısa bir süre sonra Marşandiz istasyonunda karşı yönden gelen kılavuz tren ile kafa kafaya çarpışmış, olayda 9 kişi yaşamını yitirmiş ve 90’dan fazla yolcu yaralanmıştır. Olayın gerçekleştiği hatta sinyalizasyon tesisi bulunmadığından, trafik manuel olarak haberleşme yoluyla düzenlenmektedir.
Zıt yönde hareket eden iki demiryolu aracının aynı hat üzerinde karşılaşıp çarpışması, hattın işletiminde ciddi bir güvenlik açığı bulunduğunu işaret etmektedir. Demiryolunda trenlerin hat değiştirmesine yarayan makaslar hatalı düzenlenmiş ve bu nedenle trenler aynı hat üzerinde kafa kafaya çarpışmıştır. Sinyalizasyonlu hatlarda böyle bir trafik düzenlemesi yapmak olanaklı değildir. Ancak makinistlerden birinin kırmızı sinyal ihlali yapması halinde böyle bir durum gerçekleşebilir.
‘Sıfır kaza’
Demiryolu tarihinde çok sayıda trafik güvenlik sistemi geliştirilmiş ve uygulanmıştır. Başlangıçta manuel olan sistemler teknolojik gelişmelerle birlikte elektrikli sinyaller içeren sistemlere evrilmiştir. Bu gelişmelerin ana gerekçesi, tren hızlarının ve tren trafiğinin zamanla artmasıyla, trafik güvenliğini sağlamak ve hat kapasitesini artırarak daha çok sayıda trene hizmet verebilmektir. Ülkemizde ilk sinyalizasyon sistemi İstanbul’da Sirkeci-Halkalı hattında 1956 yılında uygulanmıştır. Ardından İstanbul-Ankara arasında 1968 yılında merkezi trafik kontrol sistemi (CTC) monte edilmiştir. Günümüzde TCDD hatlarının yaklaşık yüzde 44’ü sinyallidir. Olayın meydana geldiği Ankara-Konya YHT hattında sinyalizasyon sistemi bulunmaktadır. Ancak Kayaş-Sincan arasındaki yol yenileme çalışmaları nedeniyle olay yerindeki sinyalizasyon sistemi geçici olarak iptal edilmiştir. Hattın yenilenip hizmete açılmasına rağmen sinyalizasyon sisteminin devreye alınmamış olması, açıklanmaya muhtaç bir konudur. Demiryolu bütünlüğü olan bir sistemdir; rayların tamamlanıp sinyalizasyon sisteminin tamamlanmamış olması, yenileme projesinin planlama sürecindeki eksiliğinin bir sonucu olarak görünüyor.
Dünyadaki ilk yüksek hızlı tren hizmeti 1964 yılında Japonya’nın Tokyo ve Osaka kentlerini bağlayan Tokaido Shinkansen hattıdır. Bu hatta, deprem ve fırtına gibi dış etkiler haricinde, kendi bileşenleri nedeniyle hiçbir kaza meydana gelmemiştir.
Shinkansen treninin bu “sıfır kaza” güvenlik rekoru örnek alınmalıdır. Bilimin yol göstericiliğinde benimsenen akılcılık, liyakat ve vicdan anlayışıyla birleştiğinde, çok daha doğru işler yapılabilir. Bireylerin davranışları da bu duruma uyum gösterdiğinde istenmeyen olayların önüne geçilebilir. (Kaynak: Cumhuriyet)
Prof. Dr. İsmail Şahin
